La voiture, arme de domination massive
"après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole"
"après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole"
« L’idéologie sociale de la bagnole »
d’André Gorz
publié dans la revue Le Sauvage en septembre-octobre 1973
Extraits
Le vice
profond des bagnoles, c’est qu’elles sont comme les châteaux
ou les villa sur la
Côte :
des biens de luxe inventés pour le plaisir exclusif
d’une minorité de
très riches et que rien,
dans leur conception et leur nature, ne destinait au
peuple.
Et le
luxe, par essence, cela ne se démocratise pas :
si tout le monde accède au
luxe,
plus personne n’en tire d’avantages ;
au contraire : tout le monde roule,
frustre
et dépossède les autres
et est roulé, frustré et dépossédé par eux.
La
monstruosité de cette démagogie saute aux yeux
et pourtant la gauche ne
dédaigne pas d’y recourir.
Pourquoi la bagnole est-elle traitée en vache sacrée
?
Pourquoi, à la différence des autres biens « privatifs »,
n’est-elle pas
reconnue comme un luxe antisocial ?
L’automobile offre
l’exemple contradictoire
d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa propre
diffusion.
Quand
la voiture a été inventée,
elle devait procurer à quelques bourgeois très riches
un privilège tout à fait inédit :
celui de rouler beaucoup plus vite que tous
les autres.
Il n’y avait donc pas,
jusqu’au tournant du dernier siècle,
une vitesse de déplacement pour l’élite,
une autre pour le peuple
A la
différence du cavalier, du charretier ou du cycliste,
l’automobiliste allait
dépendre pour son alimentation en énergie,
comme d’ailleurs pour la réparation
de la moindre avarie,
des marchands et spécialistes de la carburation,
de la
lubrification, de l’allumage
et de l’échange de pièces standard.
Pour la
première fois dans l’histoire,
les hommes deviendraient tributaires pour leur
locomotion
d’une source d’énergie marchande.
Mais
qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ?
L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an
(soit trente
heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche compris) à sa
voiture
Mais
cette solution a un revers évident :
les gens, finalement, ne peuvent circuler
à l’aise
que parce qu’ils sont loin de tout.
La voiture, en fin de compte,
fait perdre plus de temps qu’elle n’en économise
et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte
"Les
gens travaillent une bonne partie de la journée pour payer les déplacements
nécessaires pour se rendre au travail"
(Ivan Illich)
Donnez-nous
plus de bagnoles
pour fuir les ravages que causent les bagnoles.
Il en
faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole.
Juste
retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole.
Donnez-nous
plus de bagnoles pour fuir les ravages que causent les bagnoles.
il en
faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole.
Juste
retour des choses : après avoir tué la ville, la bagnole tue la bagnole.
Ainsi,
l’Etat capitaliste a d’abord laissé se dégrader,
puis a supprimé, les liaisons
ferroviaires entre les villes,
leurs banlieues
et leur couronne de verdure.
Aucun
moyen de transport rapide et d’évasion
ne compensera jamais le malheur
d’habiter une ville inhabitable,
de n’y être chez soi nulle part,
d’y passer
seulement pour travailler ou,
au contraire, pour s’isoler et dormir.
Que le
quartier ou la commune redevienne
le microcosme modelé par et pour toutes les
activités humaines,
où les gens travaillent, habitent, se détendent,
s’instruisent, communiquent,
s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur
vie commune.
Comme
on lui demandait une fois ce que les gens allaient faire de leur temps, après
la révolution, quand le gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit :
« Nous
allons détruire les grandes villes et en construire de nouvelles.
Ça nous
occupera un moment. »
Un
endroit pour travailler, un autre endroit pour « habiter », un troisième pour
s’approvisionner, un quatrième pour s’instruire, un cinquième pour se divertir.
Texte intégral
Le vice profond des bagnoles, c’est
qu’elles sont comme les châteaux ou les villa sur la Côte : des biens de luxe
inventés pour le plaisir exclusif d’une minorité de très riches et que rien,
dans leur conception et leur nature, ne destinait au peuple.
A la différence de
l’aspirateur, de l’appareil de T.S.F. ou de la bicyclette, qui gardent toute
leur valeur d’usage quand tout le monde en dispose, la bagnole, comme la villa
sur la côte, n’a d’intérêt et d’avantages que dans la mesure où la masse n’en
dispose pas. C’est que, par sa conception comme par sa destination originelle,
la bagnole est un bien de luxe.
Et le luxe, par essence, cela ne se
démocratise pas : si tout le monde accède au luxe, plus personne n’en tire
d’avantages ; au contraire : tout le monde roule, frustre et dépossède les
autres et est roulé, frustré et dépossédé par eux.
La chose est assez communément
admise, s’agissant des villas sur la côte. Aucun démagogue n’a encore osé
prétendre que démocratiser le droit aux vacances, c’était appliquer le principe
: Une villa avec plage privée pour chaque famille française. Chacun comprend
que si chacune des treize ou quatorze millions de familles devait disposer ne
serait-ce que 10 m de côte, il faudrait 140 000 km de plages pour que tout le
monde soit servi ! En attribuer à chacun sa portion, c’est découper les plages
en bandes si petites — ou serrer les villas si près les unes contre les autres
— que leur valeur d’usage en devient nulle et que disparaît leur avantage par
rapport à un complexe hôtelier. Bref, la démocratisation de l’accès aux plages
n’admet qu’une seule solution : la solution collectiviste. Et cette solution
passe obligatoirement par la guerre au luxe que constituent les plages privées,
privilèges qu’une petite minorité s’arroge aux dépens de tous.
Or, ce qui est parfaitement
évident pour les plages, pourquoi n’est-ce pas communément admis pour les
transports ? Une bagnole, de même qu’une villa avec plage, n’occupe-t-elle un
espace rare ? Ne spolie-t-elle pas les autres usagers de la chaussée (piétons,
cycliste, usagers des trams ou bus) ? Ne perd-elle pas toute valeur d’usage
quand tout le monde utilise la sienne ? Et pourtant les démagogues abondent,
qui affirment que chaque famille a droit à au moins une bagnole et que c’est à
l’ « Etat » qu’il appartient de faire en sorte que chacun puisse stationner à
son aise, rouler à 150 km/h, sur les routes du week-end ou des vacances.
La monstruosité de cette démagogie
saute aux yeux et pourtant la gauche ne dédaigne pas d’y recourir. Pourquoi la
bagnole est-elle traitée en vache sacrée ? Pourquoi, à la différence des autres
biens « privatifs », n’est-elle pas reconnue comme un luxe antisocial ?
La réponse doit être cherchée
dans les deux aspects suivants de l’automobilisme.
1.
L’automobilisme de masse matérialise un triomphe absolu de l’idéologie
bourgeoise au niveau de la pratique quotidienne : il fonde et entretient en
chacun la croyance illusoire que chaque individu peut prévaloir et s’avantager
aux dépens de tous. L’égoïsme agressif et cruel du conducteur qui, à chaque
minute, assassine symboliquement « les autres », qu’il ne perçoit plus que
comme des gênes matérielles et des obstacles à sa propre vitesse, cet égoïsme
agressif et compétitif est l’avènement, grâce à l’automobilisme quotidien, d’un
comportement universellement bourgeois (« On ne fera jamais le socialisme avec ces
gens-là », me disait un ami est-allemand, consterné par les spectacle de la
circulation parisienne).
2. L’automobile
offre l’exemple contradictoire d’un objet de luxe qui a été dévalorisé par sa
propre diffusion. Mais cette dévalorisation pratique n’a pas encore entraîné sa
dévalorisation idéologique : le mythe de l’agrément et de l’avantage de la
bagnole persiste alors que les transports collectifs, s’ils étaient
généralisés, démontreraient une supériorité éclatante. La persistance de ce
mythe s’explique aisément : la généralisation de l’automobilisme individuel a
évincé les transports collectifs, modifié l’urbanisme et l’habitat et transféré
sur la bagnole des fonctions que sa propre diffusion a rendues nécessaires. Il
faudra une révolution idéologique (« culturelle ») pour briser ce cercle. Il ne
faut évidemment pas l’attendre de la classe dominante (de droit ou de gauche).
Voyons maintenant ces deux
points de plus près.
Quand la voiture a été inventée, elle
devait procurer à quelques bourgeois très riches un privilège tout à fait
inédit : celui de rouler beaucoup plus vite que tous les autres. Personne, jusque-là, n’y avait
encore songé : la vitesse des diligences était sensiblement la même, que vous
fussiez riches ou pauvres ; la calèche du seigneur n’allait pas plus vite que
la charrette du paysan, et les trains emmenaient tout le monde à la même
vitesse (ils n’adoptèrent des vitesses différenciées que sous la concurrence de
l’automobile et de l’avion).
Il n’y avait donc pas, jusqu’au
tournant du dernier siècle, une vitesse de déplacement pour l’élite, une autre
pour le peuple.
L’auto allait changer cela : elle étendait, pour la première fois, la
différence de classe à la vitesse et au moyen de transport.
Ce moyen de transport parut
d’abord inaccessible à la masse tant il était différent des moyens ordinaires :
il n’y avait aucune mesure entre l’automobile et tout la reste : la charrette,
le chemin de fer, la bicyclette ou l’omnibus à cheval. Des êtres d’exception se
promenaient à bord d’un véhicule autotracté, pesant une bonne tonne, et dont
les organes mécaniques, d’une complication extrême, étaient d’autant plus
mystérieux que dérobés aux regards. Car il y avait aussi cet aspect-là, qui
pesa lourd dans le mythe automobile : pour la première fois, des hommes
chevauchaient des véhicules individuels dont les mécanismes de fonctionnement
leur étaient totalement inconnus, dont l’entretien et même l’alimentation
devaient être confiés par eux à des spécialistes.
Paradoxe de la voiture
automobile : en apparence, elle conférait à ses propriétaires une indépendance
illimitée, leur permettant de se déplacer aux heures et sur les itinéraires de
leur choix à une vitesse égale ou supérieure à celle du chemin de fer. Mais, en
réalité, cette autonomie apparente avait pour envers une dépendance radicale :
à la différence du cavalier, du charretier ou du cycliste,
l’automobiliste allait dépendre pour son alimentation en énergie, comme
d’ailleurs pour la réparation de la moindre avarie, des marchands et
spécialistes de la carburation, de la lubrification, de l’allumage et de
l’échange de pièces standard.
A la différence de tous les
propriétaires passés de moyens de locomotion l’automobiliste allait avoir un
rapport d’usager et de consommateur — et non pas de possesseur et de maître —
au véhicule dont, formellement, il était le propriétaire. Ce véhicule,
autrement dit, allait l’obliger à consommer et à utiliser une foule de services
marchands et de produits industriels que seuls des tiers pourraient lui
fournir. L’autonomie apparente du propriétaire d’une automobile recouvrait sa
radicale dépendance.
Les magnats du pétrole
perçurent les premiers le parti que l’on pourrait tirer d’une large diffusion
de l’automobile : si le peuple pouvait être amené à rouler en voiture à moteur,
on pourrait lui vendre l’énergie nécessaire à sa propulsion.
Pour la première fois dans l’histoire,
les hommes deviendraient tributaires pour leur locomotion d’une source
d’énergie marchande.
Il y aurait autant de clients
de l’industrie pétrolière que d’automobilistes — et comme il y aurait autant
d’automobilistes que de familles, le peuple tout entier allait devenir client
des pétroliers. La situation dont rêve tout capitaliste allait se réaliser :
tous les hommes allaient dépendre pour leurs besoins quotidiens d’une
marchandise dont une seule industrie détiendrait le monopole.
Il ne restait qu’à amener le
peuple à rouler en voiture. Le plus souvent, on croit qu’il ne se fit pas prier
: il suffisait, par la fabrication en série et le montage à la chaîne, d’abaisser
suffisamment le prix d’une bagnole ; les gens allaient se précipiter pour
l’acheter. Il se précipitèrent bel et bien, sans se rendre compte qu’on les
menait par le bout du nez. Que leur promettait, en effet, l’industrie
automobile ? Tout bonnement ceci : « Vous aussi, désormais, aurez le privilège
de rouler, comme les seigneurs et bourgeois, plus vite que tout le monde. Dans
la société de l’automobile, le privilège de l’élite est mis à votre portée. »
Les gens se ruèrent sur les
bagnoles jusqu’au moment où, les ouvriers y accédant à leur tour, les
automobilistes constatèrent, frustrés, qu’on les avait bien eus. On leur avait
promis un privilège de bourgeois ; ils s’étaient endettés pour y avoir accès et
voici qu’ils s’apercevaient que tout le monde y accédait en même temps.
Mais qu’est-ce qu’un privilège si tout le monde y accède ?
C’est un marché de
dupes. Pis, c’est chacun contre tous. C’est la paralysie générale par
empoignade générale. Car lorsque tout le monde prétend rouler à la vitesse
privilégiée des bourgeois, le résultat, c’est que rien ne roule plus, que la
vitesse de circulation urbaine tombe — à Boston comme à Paris, à Rome ou à
Londres — au-dessous de celle de l’omnibus à cheval et que la moyenne, sur les
routes de dégagement, en fin de semaine, tombe au-dessous de la vitesse d’un
cycliste.
Rien n’y fait : tous les
remèdes ont été essayés, ils aboutissent tous, en fin de compte, à aggraver le
mal. Que l’on multiplie les voies radiales et les voies circulaires, les
transversales aériennes, les routes à seize voies et à péages, le résultat est
toujours le même : plus il y a de voies de desserte, plus il y a de voitures
qui y affluent et plus est paralysante la congestion de la circulation urbaine.
Tant qu’il y aura des villes, le problème restera sans solution : si large et
rapide que soit une voie de dégagement, la vitesse à laquelle les véhicules la
quittent, pour pénétrer dans la ville, ne peut être plus grande que la vitesse
moyenne, dans Paris, sera de 10 à 20 km/h, selon les heures, on ne pourra
quitter à plus de 10 ou 20 km/h les périphériques et autoroutes desservant la
capitale. On les quittera même à des vitesses beaucoup plus faibles dès que les
accès seront saturés et ce ralentissement se répercutera à des dizaines de
kilomètres en amont s’il y a saturation de la route d’accès.
Il en va de même pour toute
ville. Il est impossible de circuler à plus de 20 km/h de moyenne dans le lacis
de rues, avenues et boulevards entrecroisés qui, à ce jour, étaient le propre
des villes. Toute injection de véhicules plus rapides perturbe la circulation
urbaine en provoquant des goulots, et finalement le paralyse.
Si la voiture doit prévaloir,
il reste une seule solution : supprimer les villes, c’est-à-dire les étaler sur
des centaines de kilomètres, le long de voies monumentales, de banlieues
autoroutières. C’est ce qu’on a fait aux Etats-Unis. Ivan Illich (Energie et
Equité. Ed. Le Seuil ) en résume le résultat en ces chiffres saisissants :
« L’Américain type consacre plus de mille cinq cents heures par an
(soit trente heures par semaine, ou encore quatre heures par jour, dimanche
compris) à sa voiture : cela comprend les heures qu’il passe
derrière le volant, en marche ou à l’arrêt ; les heures de travail nécessaires
pour la payer et pour payer l’essence, les pneus, les péages, l’assurance, les
contraventions et impôts… A cet Américain, il faut donc mille cinq cents heures
pour faire (dans l’année) 10 000 km. Six km lui prennent une heure. Dans les
pays privés d’industrie des transports, les gens se déplacent à exactement
cette même vitesse en allant à pied, avec l’avantage supplémentaire qu’ils
peuvent aller n’importe où et pas seulement le long des routes asphaltées. »
Il est vrai, précise Illich,
que dans les pays non industrialisés les déplacements n’absorbent que 2 à 8 %
du temps social (ce qui correspond vraisemblablement à deux à six heures par
semaine). Conclusion suggérée par Illich : l’homme à pied couvre autant de
kilomètres en une heure consacrée au transport que l’homme à moteur, mais il consacre
à ses déplacements cinq à dix fois moins de temps que ce dernier. Moralité :
plus une société diffuse ces véhicules rapides, plus — passé un certain seuil —
les gens y passent et y perdent de temps à se déplacer. C’est mathématique.
La raison ? Mais nous venons à
l’instant de la voir : on a éclaté les agglomérations en interminables
banlieues autoroutières, car c’était le seul moyen d’éviter la congestion
véhiculaire des centres d’habitation.
Mais cette solution a un revers évident
: les gens, finalement, ne peuvent circuler à l’aise que parce qu’ils sont loin
de tout.
Pour faire place à la bagnole,
on a multiplié les distances : on habite loin du lieu de travail, loin de
l’école, loin du supermarché — ce qui va exiger une deuxième voiture pour que la
« femme au foyer » puisse faire les courses et conduire les enfants à l’école.
Des sorties ? Il n’en est pas question. Des amis ? Il y a des voisins… et
encore.
La voiture, en fin de compte, fait perdre plus de temps
qu’elle n’en économise et crée plus de distances qu’elle n’en surmonte. Bien
sûr, vous pouvez vous rendre à votre travail en faisant du 100 km/h ; mais
c’est parce que vous habitez à 50 km de votre job et acceptez de perdre une
demi-heure pour couvrir les dix derniers kilomètres. Bilan :
«Les gens travaillent une bonne partie
de la journée pour payer les déplacements nécessaires pour se rendre au travail
» (Ivan Illich).
Vous direz peut-être : « Au
moins, de cette façon, on échappe à l’enfer de la ville une fois finie la
journée de travail. » Nous y sommes : voilà bien l’aveu. « La ville » est
ressentie comme « l’enfer », on ne pense qu’à s’en évader ou à aller vivre en
province, alors que, pour des générations, la grande ville, objet
d’émerveillements, était le seul endroit où il valût la peine de vivre.
Pourquoi ce revirement ? Pour une seule raison : la bagnole a rendu la grande
ville inhabitable. Elle l’a rendu puante, bruyante, asphyxiante, poussiéreuse,
engorgée au point que les gens n’ont plus envie de sortir le soir. Alors,
puisque les bagnoles ont tué la ville, il faut davantage de bagnoles encore
plus rapides pour fuir sur des autoroutes vers des banlieues encore plus
lointaines. Impeccable circularité :donnez-nous plus de bagnoles pour fuir
les ravages que causent les bagnoles.
D’objet de luxe et de source de
privilège, la bagnole est ainsi devenue l’objet d’un besoin vital : il en faut une pour s’évader de l’enfer citadin de la bagnole.
Pour l’industrie
capitaliste, la partie est donc gagnée : le superflu est devenu nécessaire.
Inutile désormais de persuader les gens qui désirent une bagnole : sa nécessité
est inscrite dans les choses. Il est vrai que d’autres doutes peuvent surgir
lorsqu’on voit l’évasion motorisée le long des axes de fuite : entre 8 heures
et 9 h 30 le matin, entre 5 h 30 et 7 heures le soir et, les fins de semaine,
cinq à six heures durant, les moyens d’évasion s’étirent en processions,
pare-chocs contre pare-chocs, à la vitesse (au mieux) d’un cycliste et dans un
grand nuage d’essence au plomb. Que reste-t-il quand, comme c’était inévitable,
la vitesse plafond sur les routes est limitée à celle, précisément, que peut
atteindre la voiture de tourisme la plus lente.
Juste retour des choses : après avoir
tué la ville, la bagnole tue la bagnole.
Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train — plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule — sans aucun de ses avantages.
Après avoir promis à tout le monde qu’on irait plus vite, l’industrie automobile aboutit au résultat rigoureusement prévisible que tout le monde va plus lentement que le plus lent de tous, à une vitesse déterminée par les lois simples de la dynamique des fluides. Pis : inventée pour permettre à son propriétaire d’aller où il veut, à l’heure et à la vitesse de son choix, la bagnole devient, de tous les véhicules, le plus serf, aléatoire, imprévisible et incommode : vous avez beau choisir une heure extravagante pour votre départ, vous ne savez jamais quand les bouchons vous permettront d’arriver. Vous êtes rivé à la route (à l’autoroute) aussi inexorablement que le train à ses rails. Vous ne pouvez, pas plus que le voyageur ferroviaire, vous arrêter à l’improviste et vous devez, tout comme dans un train, avancer à une vitesse déterminée par d’autres. En somme, la bagnole a tous les désavantages du train — plus quelques-un qui lui sont spécifiques : vibrations, courbatures, dangers de collision, nécessité de conduire le véhicule — sans aucun de ses avantages.
Et pourtant, direz-vous, les
gens ne prennent pas le train. Parbleu : comment le prendraient-ils Avez-vous
déjà essayé d’aller de Boston à New York en train ? Ou d’Ivry au Tréport ? Ou
de Garches à Fontainebleu ? Ou de Colombes à l’Isle Adam ? Avez-vous essayé, en
été, le samedi ou le dimanche ? Eh bien ! essayez donc, courage ! Vous
constaterez que le capitalisme automobile a tout prévu : au moment où la
bagnole allait tuer la bagnole, il a fait disparaître les solutions de rechange
: façon de rendre la bagnole obligatoire.
Ainsi, l’Etat capitaliste
a d’abord laissé se dégrader, puis a supprimé, les liaisons ferroviaires entre
les villes, leurs banlieues et leur couronne de verdure. Seules ont trouvé grâce
à ses yeux les liaisons interurbaines à grande vitesse qui disputent aux
transports aériens leur clientèle bourgeoise. L’aérotrain, qui aurait pu mettre
les côtes normandes ou les lacs du Morvan à la portée des picniqueurs parisiens
du dimanche, servira à faire gagner quinze minutes entre Paris et Pontoise et à
déverser à ses terminus plus de voyageurs saturés de vitesse que les transports
urbains n’en pourront recevoir. Ça, c’est du progrès !
La vérité, c’est que personne
n’a vraiment le choix : on n’est pas libre d’avoir une bagnole ou non parce que
l’univers suburbain est agencé en fonction d’elle — et même, de plus en plus,
l’univers urbain. C’est pourquoi la solution révolutionnaire idéale, qui
consiste à supprimer la bagnole au profit de la bicyclette, du tramway, du bus
et du taxi sans chauffeur, n’est même plus applicable dans les cités
autoroutières comme Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes ou même Bruxelles,
modelées pour et par l’automobile. Villes éclatées, s’étirant le long de rues
vides où s’alignent des pavillons tous semblables et où le paysage (le désert)
urbain signifie : « Ces rues sont faites pour rouler aussi vite que possible du
lieu de travail au domicile et vice versa. On y passe,, on n’y demeure pas.
Chacun, son travail terminé, n’a qu’à rester chez soi et toute personne trouvée
dans la rue la nuit tombée doit être tenue pour suspecte de préparer un mauvais
coup. » Dans un certain nombre de villes américaines, le fait de flâner à pied
la nuit dans les rues est d’ailleurs considéré comme un délit.
Alors, la partie est-elle
perdue ? Non pas ; mais l’alternative à la bagnole ne peut être que globale.
Car pour que les gens puissent renoncer à leur bagnole, il ne suffit point de
leur offrir des moyens de transports collectifs plus commodes : il faut qu’ils
puissent ne pas se faire transporter du tout parce qu’ils se sentiront chez eux
dans leur quartier, leur commune, leur ville à l’échelle humaine, et qu’ils
prendront plaisir à aller à pied de leur travail à leur domicile — à pied ou, à
la rigueur, à bicyclette.
Aucun moyen de transport rapide
et d’évasion ne compensera jamais le malheur d’habiter une ville inhabitable,
de n’y être chez soi nulle part, d’y passer seulement pour travailler ou, au
contraire, pour s’isoler et dormir.
« Les usagers, écrit Illich,
briseront les chaînes du transport surpuissant lorsqu’ils se remettront à aimer
comme un territoire leur îlot de circulation, et à redouter de s’en éloigner
trop souvent. » Mais, précisément, pour pouvoir aimer « son territoire », il
faudra d’abord qu’il soit rendu habitable et non pas circulable :
que le quartier ou la commune
redevienne le microcosme modelé par et pour toutes les activités humaines, où
les gens travaillent, habitent, se détendent, s’instruisent, communiquent,
s’ébrouent et gèrent en commun le milieu de leur vie commune.
Comme on lui demandait une fois
ce que les gens allaient faire de leur temps, après la révolution, quand le
gaspillage capitaliste sera aboli, Marcuse répondit :
« Nous allons détruire les grandes
villes et en construire de nouvelles. Ça nous occupera un moment. »
On peut imaginer que ces villes
nouvelles seront des fédérations de communes (ou quartiers), entourées de
ceintures vertes où les citadins — et notamment les « écoliers » — passeront
plusieurs heures par semaine à faire pousser les produits frais nécessaires à
leur subsistance. Pour leur déplacements quotidiens, ils disposeront d’une
gamme complète de moyens de transport adaptés à une ville moyenne : bicyclettes
municipales, trams ou trolleybus, taxis électriques sans chauffeur. Pour les
déplacements plus importants dans les campagnes, ainsi que pour le transport
des hôtes, un pool d’automobiles communales sera à la disposition de tous dans
les garages de quartier. La bagnole aura cessé d’être besoin. C’est que tout
aura changé : le monde, la vie, les gens. Et ça ne se sera pas passé tout seul.
Entre-temps, que faire pour en
arriver là ? Avant tout, ne jamais poser le problème du transport isolément,
toujours le lier au problème de la ville, de la division sociale du travail et
de la compartimentation que celle-ci a introduite entre les diverses dimensions
de l’existence:
un endroit pour travailler, un autre
endroit pour « habiter », un troisième pour s’approvisionner, un quatrième pour
s’instruire, un cinquième pour se divertir.
L’agencement de l’espace
continue la désintégration de l’homme commencée par la division du travail à
l’usine. Il coupe l’individu en rondelles, il coupe son temps, sa vie, en
tranches bien séparées afin qu’en chacune vous soyez un consommateur passif
livré sans défense aux marchands, afin que jamais il ne vous vienne à l’idée
que travail, culture, communication, plaisir, satisfaction des besoins et vie
personnelle peuvent et doivent être une seule et même chose : l’unité d’une
vie, soutenue par le tissu sociale de la commune.
André Gorz, L’idéologie sociale
de la bagnole,
Le Sauvage, septembre-octobre 1973.
